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长春市综合交通体系规划

日期:2003年12月02日    来源:长春市规划院     浏览次数:

   一、概述
   长春市综合交通规划的主要任务是:通过交通调查掌握城市客货运交通的现状和特征,分析长春市交通发展规划与趋势,确定城市交通运输系统的发展战略和目标,确定城市道路系统的功能结构布局,合理配置城市交通枢纽与各项基础设施,处理好远期发展与近期建设的关系,提出切合实际的近期建设方案,指导城市交通未来发展方向。
   按照这一任务的要求,我们现完成的主要成果有:
   1、长春市交通规划综合报告
   2、长春市交通规划分报告集
   包括:
   ①长春市交通发展战略研究
   ②长春市道路系统规划研究
   ③长春市公共客运交通规划研究
   ④长春市社会停车场规划研究
   ⑤长春市交通管理规划研究
   ⑥长春市交通调查分析
   ⑦长春市对外交通规划研究
   二、市区交通现状及症结分析
   1、民用机动车的发展
   截止到1997年底,长春市民用机动车总量为12.8万辆,从1986年至1997年机动车年增长率达到15.5%,速度较快。但长春市机动车拥有量的规模与其他沿海和内陆经济比较发达、活跃的城市相比,仍处于机动化的初始起步阶段。
   2、市区交通的主要问题
   虽然长春市汽车化水平比较低,但长春市特别是市中心区已经出现比较严重的交通拥堵现象,问题比较突出,矛盾也较尖锐。主要问题表现在以下几个方面。
   第一、中心区交通拥挤区域不断扩大,时间延长,而且有逐步加剧的趋势。据1997年7月的全市交通调查结果表明,中心区产生、吸引的交通量是其他地区的8.6倍,向心交通明显,占跨区出行量的74.9%,高峰小时在被调查的70多个路口中,每小时通过路口的交通量在3000辆以上的路口,中心区占45%,2000辆的以上的中心区占75%。全市机动车高峰小时78%的出行量都集中在市中心区。中心区路网平均负荷度明显高于其他地区,局部路段超负荷状况严重。(道路负荷度是指道路上实际交通量与道路设计通行能力的比值)。
   第二、居民中长距离的出行不便,机动化水平较低,出行耗时增加,运输效率下降。从居民出行空间分布特征与机动车出行空间分布特征比较来看,居民出行空间O-D分布以交通大区区内出行为主,占总出行量的64.3%。跨区出行占35.7%,而机动车出行空间O-D分布是以跨区出行为主,占61.2%。区内出行占38.8%。这种分布格局是城市机动化水平较低的必然结果。在目前经济条件下,居民出行机动化主要依赖的是公共电汽车,但由于公共电汽车发展水平不尽如人意,特别是中心区以外地区,公交发展水平十分不均衡,导致居民中长距离出行的机动化低,出行所耗费的时间增加,居民出行对选择公共电汽车的兴趣下降并发生大幅度的转变,直接的后果就是引起个体交通发展迅速膨胀。个人属性交通发展方式失控,反过来对社会化公共客运产生了强烈的排斥作用,道路资源的使用效率降低。这其中最突出的就是出租车发展的失控。1997年长春市出租车总量达到1.37万辆,占民用机动车总量的10%以上。道路上出租车流量增加,高峰小时道路上出租车占机动车流量的45.5%,空驶率在45%以上。
   第三、城市货运专业化水平低,货运车辆发展失控,运力大大超出运量需求。
   3、市区交通症结分析
   出现上述交通问题而且逐渐加剧恶化,原因是多方面的,是城市的土地使用布局,交通发展政策,道路设施水平,交通管理等方面因素综合作用的结果,就长春市的实际情况来讲,其交通主要症结有以下几点:
   (1)单一中心的土地使用布局是导致市中心区交通紧张的根本原因。
   中心区土地功能集中,开发强度高,其产生和吸引的交通量大大高于其他地区,中心区有限的交通资源除承担自身过重的交通负荷外,还要承担过量的向心交通压力,这是在汽车化尚处于较低水平的情况下,提前引发中心区道路交通不畅和拥挤阻塞的根本原因。
   (2)道路网功能结构的缺陷加重了向心交通的负面影响。道路网中缺乏组织引导跨区域交通的快速交通走廊,中心区与周边地区、与对外交通联系的道路通行能力低,瓶颈效应加重。各等级道路空间组合不合理,主要干道上交叉口过密,畸形路口、环岛交通组织路口多,主导流向上主要干道的通行能力下降,交通不畅。
   (3)交通运输结合不合理,公交发展滞后,加剧了道路交通资源使用效率低的状况。轨道交通,准快速公共交通缺位,公交水平滞后,难以形成以公共电汽车为主体的客运运输结构优势。低效交通负荷增加,对道路资源产生更大的压力。
   三、未来城市交通面临的形势
   除上述交通问题外,未来十几年长春市的交通形势也比较严俊。
   1、未来十几年内市区客货运输量成倍增长,交通结构调整显得更加迫切。
   2、机动车发展进入快速增长期,如不加以控制,将超出城市所能承受的能力。
   3、城市土地使用功能布局的调整尚需经过相当长的一段时间,这期间内现有的向心交通问题还会逐渐加剧,对城市交通发展带来不利的影响。
   四、交通发展战略及主要对策
   对上述交通问题的缓解和解决,必须在统一规划指导下,有步骤、有重点地加以解决,必须制定远景发展目标和相应的发展战略。
   1、交通发展的战略目标
   长春市交通远景发展目标是:基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干,功能多样化和结构合理的现代化交通网络,形成以快速铁路和高速公路网为依托,以现代航空交通为辅助方式的对外交通系统。中长期战略目标是疏解中心区交通源流,消除交通瓶颈,完善城市道路功能结构,初步建成现代化城市综合交通体系。
   2、交通发展的可选模式
   根据长春市交通存在的主要问题,以及未来交通发展的趋势、经济发展状况、结合远景战略目标,提出为实现战略目标而确定的可以选择的交通发展模式,我们认为有以下几种:
   模式一:以强化交通需求管理和交通管制为主的发展模式。
   以大力加强交通管理为中心任务,挖掘现有交通设施的潜力,对市中心区,土地开发强度加以严格控制,减少中心区的交通产生和吸引,从严控制机动车的增长,对交通实行源流控制并举,减少交通负荷,整顿交通秩序,使交通状况得到改善。
   模式二:优先发展公共交通为主的模式。建设市区以轨道交通,准快速公共交通为主体的大容量交通网络,积极引导出行方式选择,优化城市交通结构,提高交通运输效率,减少低效,无效交通负荷,合理利用资源,保护环境。
   模式三:以新建、改建道路设施为主的发展模式,构筑以城市快速路和主干路为主的城市道路网系统,通过对道路的扩容,结构调整,实现交通流在城市空间的合理分配,达到交通需求与交通供给的平衡。
   3、战略选择的原则
   (1)交通发展战略模式应与城市发展目标相一致。
   (2)适合城市经济承受能力,具有可操作性。
   (3)对现有的交通症结,具有较强的针对性。
   (4)具有明显的交通效益和社会效益。
   4、不同战略模式定量指标和测试

   以交通管理为主(模式一),可以最大限度节省建设资金,但公共交通和道路设施建设落后于需求增长,缺少交通硬件设施的支持,同时,与城市以现有中心为依托向周边发展的客观现实相矛盾,公共交通和道路设施发展滞后,一旦机动车发展失控,交通状况的恶化将难以应付,操作起来难度相当大,
   以道路建设为主(模式三),能为城市发展提供良好的交通条件,对交通矛盾的解决见效快,但是道路建设会大大刺激机动车的快速增长。忽视了公交的发展,会使交通结构更加不合理。交通需求与交通供给永远是一对矛盾,有新的满足就会带来更大的需求,需求与供给的平衡不是可以永久建立的。从可持续的发展来看,这种供需平衡具有不可预测性。而且受资金所限,道路建设将远远跟不上机动车的发展。
   以发展公共交通为主(模式二)虽然不可能在短期内彻底解决城市交通问题,但它可以使城市交通结构逐步趋于合理,从而减少低效、无效交通负荷,更加合理利用交通资源。从城市经济发展的水平看,投资相对来说又比较现实,易于操作。从我们所期待的中长期交通效果来看,模式二缓解了市中心区的交通压力,同时为城市向外围发展创造了条件。节省了居民的出行时间,出行成本低廉,公交吸引力增强,道路资源使用更加合理。虽然轨道交通线路建设所需的资金要大于道路改造建设的资金投入,但从长远的社会效益和交通效益来讲,以发展公共交通为主的模式是适合长春市经济发展和城市发展目标的,具有战略功效。因此,在现阶段和未来十几年内,应以发展公共交通为主的模式贯彻始终,作为交通发展的战略重点,在优先发展公共交通的前提下,采取交通管理、道路建设相互配合,相互协调的政策,以收到综合治理交通的最佳效果。
   5、主要对策
   中长期要使交通整治取得良好的效果,必须按照交通发展战略规划,制定相应的发展对策。
   (1)公共交通建设
   要确立稳定的优先发展公交的政策,确立以大公共交通为主体的客运交通体系。在优先发展地面常规公共交通的同时,加快轨道交通网络的建设。2010年公交车辆要达到2500台,达到建设部所要求的标准。轨道交通线路要建成33公里的一环一线。
   在道路建设、使用和交通管理方面,优先考虑公共交通,包括新建的主要道路要设置公共交通专用道,在路口对公共交通运行优先(如允许公交左转,公交先行等)。
   在近期公交建设方面,要在中心区主要道路上包括人民大街、西安大路、解放大路开设公交专用道,提高公交运行速度,改善公交运营状况,增加公共交通的吸引力。要严格控制出租车的发展。
   (2)城市建设和交通管理
   要注重交通管理对城市交通状况改善的作用,要实行源流控制并举的管理模式,首先,强化城市规划的宏观指导和调控功能,要完成城市土地功能布局逐步由单一中心区向多中心分散集团方式过渡,就必须对中心区建设实行必要的控制措施,对中心区大型开发建设要进行交通影响分析,必要时实行一票否决制。
   在加快城市道路设施建设的同时强化交通管理,对中心区交通实行交通管制措施,组织单向交通,提高道路资源的使用率。规范路边停车,作到有禁有放,既充分利用道路资源,缓解停车场数量不足的状况,又能严格管理控制,不影响交通运行。
   对人民大街,解放大路、西安大路等城市主要干道要进行综合整治,封闭次要路口,保障主路通畅。
   (3)交通设施建设资金
   要实行交通产业化政策,保证交通建设资金的来源,收取必要的土地开发建设资金,本着谁受益,谁交费的原则,建立城市交通建设基金,为交通设施的建设提供足够的资金保证。
   (4)道路建设
   在道路建设方面,要针对现有的交通症结,对症下药,要集中资金建设主要项目,要选择对全局交通有重大影响和改善的项目进行建设。道路建设要着眼于健全市区道路的功能层次,完善路网系统,2010年,要基本解决中心区的主要交通问题,缓解中心区的交通压力,要建成各大区连接的骨干道路,要建成中心区外部地区的交通走廊,为穿越中心区的跨区交通建立过境通道。
   近期道路要围绕着遏制中心区交通恶化的趋势,初步缓解中心区交通拥挤阻塞这样一个目标展开。
   首先要针对中心区南北方向交通干道的功能、通行能力明显不足这一主要矛盾,打通南岭大街,开辟第二条南北通道,同时改建辽宁路,开运街,有效分流人民大街的交通流量,同时为西环线轨道交通与常规公共交通的衔接创造条件。
   其次,要提高中心区与周边地区联系的交通通道的通行能力,对中心区与外界相连接的主要桥梁(跨河、跨铁路)进行改扩建,包括改建铁路东西道口,修建宽平大街立交等工程。
   第三,提高中心区主要干道的通过能力,对人民大街、西安大路、解放大路上的交叉口进行整治,采取加宽进口车道,停车线前移等措施,缩短通过路口时间。
   第四,对中心区交通热点地区的交通环境进行综合整治,最突出的是对火车站站前广场和人民广场以及商业区进行交通整治。
   火车站广场要设置出租车停靠站,禁止出租车乱停车。贯通辽宁路、长白路,疏通东西向交通。将一部分过境车辆组织到黄河路—杭州路上,尽量减少进入站前广场的交通负荷。
   对人民广场周边各单位的进出口进行封闭,修建过街设施,禁止进入广场内的车辆在道路上乱停车。对商业区要禁止在道路上、步道上乱设摊点、乱停车,要规划出必要的步行商业街区域。
   除上述中心区的道路交通改善工程外,在中心区外围要加大道路设施的建设力度。打通东荣大街、花莲路、外环路,为城市向周边发展创造条件。
   五、实施建议
   在综合交通规划完成后,应在该规划的指导下,尽快完成如下工作:
   1、对市中心区进行交通综合整治方案的研究
   市中心区交通拥堵在国内大城市都普通存在,目前,北京、广州、南京、上海等城市都先后完成了中心区交通综合整治方案,该方案主要以交通管理和交通政策为主,辅以交通设施改造方案,其主要内容应包括:道路网络完善方案;路口路段交通组织深化方案;公共交通线路优化方案;自行车系统规划;商业步行街规划;停车场规划以及交通管制措施等。根据长春市中心区道路支路系统发达的特点,应重点研究中心区单向交通组织方案。通过对中心区交通综合整治方案的研究,并付诸实施,使中心区道路网容纳能力得到最大限度的提高,以使中心区交通恶化的趋势得到缓解。
   2、开展轨道交通后续工程的可行性分析
   在轨道交通一期工程确定后,为充分发挥轨道交通在市区公共交通中的作用,应立即该着手轨道交通后续工程的前期准备工作。使长春市轨道交通的建设得以持续发展。
   3、进行公共交通线网规划
   综合交通规划中结合远期公共交通发展预测,提出了公共交通场站布局规划,接下来,还应着手进行公共交通专项规划,提出公共交通合理的线路布局以及公共交通专用道系统、公交枢纽、场站用地控制等。在市场经济指导下,使公共交通的发展步入良性循环的轨道上来。
   同时还应做到:
   第一,重点地区建设项目要进行交通影响评价
   对于大型建设项目,特别是在市中心区进行的大型公建项目,都应在项目审批之前,进行交通影响分析评价,对项目建设后可能对周边道路网和交通设施带来的负面影响进行预测分析,根据影响程度,对项目建设的规模进行调控,同时对投出的交通方案应由开发商承担相应的义务。从而在宏观上把握建设开发的规模和速度,减少中心区的交通发生源。
   第二,道路工程的建设要进行实施效果分析
   应利用先进的科学手段,对今后需要建设的道路项目方案进行实施效果分析比选,从而达到道路网的最优组合,使有限的资金利用达到最佳。

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